电动自行车政策的国际比较与东亚经验的适配性借鉴

我国电动自行车政策的核心难题，就是 “3.8 亿辆的保有量，大家确实离不开” 和 “城市道路不够用、事故还多” 这两对矛盾。所以政策设计，主要是 “划清边界、防住风险”：

• 分类标准：明确电动自行车是指最快时速不超 25 公里、功率不超 400 瓦的非机动车；而电动摩托车属于机动车，包含电动两轮轻便摩托车和电动两轮摩托车两类。这是结合“禁摩令”，对电动车辆属性进行的严格规范。

▲三种车的区别/图源：深圳福田交警

• 安全认证：新国标中增加了“电动自行车使用的塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%”的要求；同时完善了电池组、控制器、限速器的防篡改要求，增加了6类防篡改检查方法示例，并明确 “一车一个电池一个码”的溯源要求。[1]这是针对电动自行车非法改装与电池火灾的问题，多维度筑起的安全防线。

• 行驶车道：电动自行车属于非机动车，应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。这项规定针对我国部分道路缺少专用的非机动车道，为规范非机动车行驶秩序而制定。

• 载人要求：城市市区道路上不得载人，安装固定安全座椅的，可以载一名身高1.2米以下的儿童。这一规定贴合老百姓日常接送孩子上学的实际需求。

总的来说，我国的政策还在 “补短板” 的阶段，关键是在满足大家出行需求和规范交通秩序之间找个平衡点。

美国地广人稀，城乡道路差异显著，各州对电动自行车的定义与规范不尽相同。因此，其政策总体是“灵活分权”的思路。目前，“三级分类”制度已成为主流框架，全国已有48个州采纳此体系：

• 三级分类：

  Class 1：标准踏板助力车型，踩踏板才启动电机，最高时速约 32 公里，适合城市短途上班；Class 2：在Class 1车型基础上增加油门控制，拧油门就走、最快 32 公里，方便郊区出门；Class 3：高速助力，踏板助力最高时速可达 45 公里，适合中西部那些宽马路、长距离的需求 —— 这么分，就是因为美国 “城市堵、郊区空”，得满足不同地方的需求；[2]

• 各州自主制定细则：联邦只划分“低速电动自行车”与“非低速电动自行车”基础标准，具体的细则由各州自主制定—— 比如加州明确禁止 Class 1 与 Class 3 车型配备功能性油门，仅 Class 2 可保留该设计，纽约限制 Class 3 车型的重量，俄勒冈不让 Class 3 进自行车道  —— 这是因为美国各州在人口规模与道路基础条件上存在差异，不宜采用统一的规则体系进行管理，而规则的制定需要结合各地实际需求，兼具灵活性与针对性；[3]

• 安全认证重点：强制要求产品从设计到制造都符合UL2849（电动自行车电气系统安全标准）及UL2271（轻型电动车驱动用电池安全标准）认证，[4]但没统一规定该走什么车道 —— 因为美国郊区马路宽，人车混行的引发的风险较低，因此相关的安全管理规定更侧重于车辆自行的安全性，而非限定车辆的行驶车道。

美国相关政策看似 “宽松”，其根本在于他们地域广阔、人口密度低，这与我国城市人口密集的现状存在显著差异，因此难以直接照搬借鉴。

欧盟的政策，主要是为了 “环保” 和 维护“老城区安全” 这两个目标：

• 电动自行车的定义：欧盟针对电动助力自行车（EPACs）制定的安全标准 EN15194，要求电机功率不超 250 瓦，当车速达 25 公里或停止踩踏时，电力逐渐递减为0，[5]其余超标的就得归为机动车 —— 这既符合欧盟 “碳中和” 的目标（功率小、碳排放少），在一定程度上也避免了高速行驶的电动自行车带来的安全隐患；

• 电池管理：2023 年欧洲议会和理事会的法规（EU）2023/1542要求，到2025年底，镍电池的回收效率目标为80%，其他废旧电池的回收效率目标为50%，2026年及2027年搞 “电池护照”和二维码 (QR码) ，轻型交通工具废弃电池的专门收集目标到2028年底达到51%，到2031年底达到61% [6]—— 把电动自行车纳入 “循环利用” 的体系里，这跟欧盟一直强调环保的大方向是一致的。

▲法国街头电动自行车骑行者/图源：公众号CycleCorner

日本是典型的东亚国家，城区人口密度高，其电动自行车及自行车相关政策都是聚焦于交通安全，并以保障行人优先为核心导向。

1. 分类标准：
   

   ●  电动助力自行车：是指电动机在骑行时辅助踩踏力的自行车，必须配备脚踏板，为确保电动助力自行车只能辅助人力而不能代替人力，其电动机需满足如下要求：功率限制≤250w，且速度以不满10km/h行驶时电动机出力与人力的比例不得超过2：1，以10km/h~24km/h的速度行驶时，电动机出力的比例应随着速度上升逐步下降至0；以超过24km/h的速度行驶时，电动机不得出力；[7]JIS D 9111 标准更明确时速达 24km/h 时电机助力停止[8]。 因为日本路窄，这么设计能减少突然加速撞人的情况。（其人力（1 人の力）和电动机的辅助出力（2 アシスト力）的比例上限可参考下图）。

   

   ▲人力和电动机的辅助出力的比例/图源：日本警视厅

   ●  特定小型电动自行车：在电动滑板车中，符合一定标准的电动滑板车（如长度不超过190cm、宽度60cm以下、额定输出功率为0.6kw以下，最高时速不超过20公里等），称为“特定小型电动自行车”。  不符合这些标准即使是电动滑板车等，也属于机动车，并且需要驾驶执照，禁止未满16岁的人驾驶指定的小型电动自行车。值得一提的是，特定小型电动自行车还细分出一种特例特定小型电动自行车，最高时速6km/h，可在人行道骑行。[9]

   

   ▲特定小型电动自行车规范图/图源：日本警视厅

   ●  一般电动自行车（机动车类）：除了符合条件的电动助力自行车和特动小型电动自行车（包括特例特定小型电动自行车），其余超标车辆即使是滑板车也属于机动车，需要驾照，并走机动车道。

2. 行人优先：

   在日本，行人享有最高路权。《日本道路交通法》规定在人行道与机动车道划分明确的路段，自行车亦需在机动车道内行驶（特殊情况除外）。如果人行道设有自行车专用道，自行车可在该专用道内通行，但仍需优先保障行人的通行权，且不能妨碍行人正常通行；如果可能妨碍行人通行，应该停车，或下车推行。此外，在人行道上行驶时，骑行者不能要求行人避让而按铃，只有在防止危险或紧急情况时才能按铃提醒。

   日本基于人口密度与交通安全需求形成的电动自行车分级分类管理、明确路权划分及行人优先规则，可为我国厘清路权边界、破解交通管理乱象提供有益参考。

中国台湾的电动自行车政策，主要以 “短途通勤，轻量载物”为需求，规则既严又灵活：

• 分类平衡需求和安全：把 “慢车”和 “轻型电动机车”分开——前者覆盖家里出门、普通上班，后者满足中距离送东西的需求，避免一套标准满足不了不同情况；其中慢车包括：（1）电动辅助自行车：主要由以人力驱动为主，电力驱动为辅，必须使用脚踏板助力助力，停止踩踏即断电，速度≤25km/h，车重（含电池）≤40kg；（2）电动自行车：以电力驱动为主，转动握把即可纯电行驶，无需脚踏触发，车重不含电池≤40kg / 含电池≤60kg，虽为电力为主，但因速度≤25km/h，仍归类为慢车；两种车辆均属于非机动车。而轻型电动机车的核心动力＞25km/h，按照机动车进行管理。[10]

• 强制保险解决赔钱难：要求所有 “慢车” 都需投保慢车第三方责任险，否则罚 750 到 1500 元新台币，还设了专门的补偿基金[11] —— 因为台湾电动自行车多（差不多每 4 个人就有 1 辆） ，事故也多，强制保险能快速解决小额赔偿的麻烦；

• 电池回收贴合社区：要求生产厂家建回收体系，消费者能通过经销商或社区回收点处理旧电池 —— 这符合台湾 “社区密、经销商多” 的情况，老百姓交旧电池方便；

台湾的政策，正好对应了 “城市人多、电动自行车用得多” 的实际情况，跟我们大陆核心城市的需求也很类似。

对比我们和东亚这些国家 / 地区的交通情况，有三个核心的共同点，决定了他们的经验我们能用上：

1. 城市人口的高密度：上海大概3800人每平方公里、深圳大概6700人每平方公里，东京差不多6200人每平方公里，台北更是快到 9200 人每平方公里。道路情况也差不多，都是 “主干道堵、小路窄”—— 这种情况下东亚“人多、路窄、管得细” 的规则更贴合；

2. 短途出行需求大：城市居民每天出门平均走3到5公里，日本差不多4公里，台湾大概3.5公里，都差不多。电动自行车在短途上的优势能发挥到最大 —— 东亚政策里 “限速、少载重”的设计，正好符合这个需求，能避免“改车开快车”的风险；

基于这些共同点，日本和中国台湾的政策，能从四个核心方面给我们参考，而且几乎不用大改，就能贴合我们的实际：

1.  分类管理：按 “怎么用” 细化标准，别只看速度定

2.  路权规则：以人为本，“慢者“优先

3.  风险保障：强制买保险，解决赔钱难

●  为啥适合：我们每年电动自行车事故超 10 万起，很多时候因为 “没保险、赔不起” 闹纠纷，强制保险能快速解决老百姓的实际问题，也会减少法律诉讼。而绑定属性合规要求，也能倒逼违规车辆退出市场，强化非机动车管理边界。

1. 从“高密度城市的需求”出发：所有政策调整，都得围着 “人多、路窄、车和人混着走、短途出行多” 的核心情况，别学欧美那种 “开快车、路宽” 的设计，优先学东亚 “限速、该让就让、管得细” 的规则，以行人优先为原则，设立多级管理制度，严格将电动车按照机动车和非机动车划分，不模糊底线。

2. 以 “满足老百姓刚需” 为平衡：学日本的 “分类管理”、台湾的 “强制保险” 时，得考虑中低收入群体、外卖骑手这些人的承受能力 —— 比如保险费可以 “政府补一点、企业担一点”，别让政策变成 “出门的门槛”；

3. 靠技术助力落地：把东亚的 “电助力比例随速度调整”和“电池追溯”，跟我们的 “一车一个电池一个码”” 系统结合起来，用 AI 识别、电子围栏这些技术，让 “规则 + 技术” 一起管，别让规矩只写在纸上，真能用到路上。